Conflit RAM-pilotes : le blocage persiste

Mercredi 2 juin à 17 heures, une lettre tombe sur le bureau de l’AMPL (Association marocaine des pilotes de ligne). Objet : une demande de reprise du dialogue émanant de la direction. Les membres du bureau de l’association rejoignent le QG de la compagnie. En face d’eux, siègeront les DGA, Abderrahman Sadoq, en charge de l’exploitation, Ahmed Ammor en charge des finances et Mohamed Bakkali, directeur des opérations aériennes. Visiblement, aucune des deux parties ne veut prendre la responsabilité de fermer la porte du dialogue. Les discussions qui ont pris fin tard dans la soirée n’ont cependant rien donné. Chaque partie a campé sur ses positions.
Par conséquent, la grève devait se poursuivre jusqu’à ce vendredi 4 juin à 8 heures du matin, en attendant que l’assemblée générale de l’APML décide de la suite à donner aux évènements. Le blocage porte sur le cas des pilotes licenciés qui est la résultante d’un bras de fer qui dure depuis des années. A l’heure où nous mettions sous presse, nous n’avions pu joindre les responsables de la compagnie pour leur demander de réagir sur l’échec des négociations de mercredi 2 juin.
Le malaise qui mine les relations entre les pilotes de ligne et la direction de la RAM ne date pas d’aujourd’hui. Les prémices remontent à 1992 et les premiers engagements de la direction à répondre aux doléances de ses pilotes datent de 1993 et sont signés par Mohamed Mekouar, ancien PDG de la RAM. Il a fallu attendre avril 2004 pour que soit entamé le dialogue social, ponctué par des réunions de négociations puis brutalement interrompu.
Le 1er avril dernier, l’association marocaine des pilotes de ligne décide d’appliquer de manière unilatérale les différents protocoles d’accord signés avec la direction. Si certains aspects de ces accords sont passés sans heurts, les mesures concernant la régulation des vols ont ouvert un front de guerre. Et pour cause, ces mesures touchent à l’exploitation et donc au chiffre d’affaires et à l’image de marque de la compagnie. A partir de cette date, des pilotes ont, en effet, fait prévaloir leur droit de refuser des changements de programme de vol. L’administration n’a pas réagi. Mieux, elle a fait preuve d’une grande ouverture en invitant les concernés au dialogue. Une réunion s’est tenue le 14 avril lors de laquelle la direction s’est engagée à arrêter «les contraintes commerciales sur la régulation et soumettre le programme de vol aux représentants de manière régulière et prévoir, dans la programmation, la relève d’équipage le plus fréquemment possible».
En attendant que cet engagement soit concrétisé, la communauté des pilotes, surtout ceux affiliés à l’AMPL, a maintenu son refus de donner suite aux changements jugés excessifs. La tolérance qui prévalait de part et d’autre a volé en éclats en raison des licenciements de pilotes. Et, contrairement à ce qui a été avancé, la réintégration du pilote licencié pour ivresse ne figure pas sur la liste des revendications de l’AMPL.
Une série de frictions met le feu aux poudres
Ainsi, au premier incident, la direction licencie un commandant de bord qui a 27 ans d’expérience. La cause avancée est l’absence non justifiée du commandant pour pour un vol qu’il devait assurer. Jusque-là, le problème demeure circonscrit. Le commandant incriminé avait les moyens de se défendre puisqu’il a fourni des documents attestant qu’il était dans un vol en provenance d’Agadir et que l’atterrissage à Casablanca ayant été perturbé pour des raisons de météo, il a dû faire une escale à Marrakech. De même, dans une missive adressée à la présidence de la compagnie, il a exigé qu’une enquête soit menée pour identifier les véritables raisons de l’annulation de son vol et donc les causes de son licenciement. Cela promettait une bataille en justice car trois pilotes se sont proposés pour remplacer leur collègue sur ledit vol. La direction a refusé net, arguant, dans une déclaration à La Vie éco, qu’elle ne pouvait donner suite à la demande des collègues car cela aurait été contraire aux normes de navigation et de repos du personnel naviguant. Le vol a été annulé et la notification de licenciement est parvenue le soir même au domicile du commandant.
Les choses auraient pu suivre leur cours normal s’il n’y avait eu d’autres sujets de friction.
En l’espace de quatre jours, quatre autres licenciements ont été enregistrés. Deux d’entre eux sont motivés par le refus des pilotes d’effectuer des vols vers Nador. Pourquoi cette destination exactement ? Depuis des mois, les pilotes réclament que les conditions de repos dans cette ville soient améliorées. La RAM avait même dépêché une commission pour auditer les chambres d’hôtel réservées à son personnel navigant. Des documents internes à la compagnie attestent que la commission reconnaît la nécessité de faire des travaux pour que les normes de repos des pilotes soient respectées, surtout en termes d’insonorisation et d’obscurité. Ces travaux ont effectivement été réalisés, mais les résultats n’ont pas satisfait aux conditions posées par les pilotes. Ce qui a conduit aux licenciements du 10 mai.
Enfin, deux autres pilotes ont été congédiés pour avoir refusé des changements du programme de vol.
C’est suite à cela que l’association a tenu une réunion, le 24 mai, pour décider de la marche à suivre face à «la tendance répressive de la compagnie». L’AMPL décide de donner un préavis à la compagnie, la préparant à une grève, prévue pour la première semaine de juin. Entretemps, un autre licenciement vient attiser la tension. La réaction des pilotes est alors sans appel : la «mobilisation au sol» (grève) est déclenchée le 27 mai, sans préavis. Pour la direction, le mouvement des pilotes est loin d’être une réaction légitime, et la grogne a plutôt pour origine l’annonce de la création prochaine de sa filiale charter, dénommée Atlas Blue.
L’AMPL n’apprécie pas la décision de la compagnie de recruter des pilotes belges pour sa compagnie charter
Rappelons que la RAM prépare en effet la création d’une filiale spécialisée dans le charter, dans le cadre de la stratégie de développement du tourisme au Maroc, filiale qui devrait être opérationnelle à l’automne prochain. La compagnie prêtera, dans un premier temps, trois avions B737-400 à sa filiale. Trois autres appareils de la même catégorie s’y ajouteront, en novembre prochain, et un autre, de type B737-800, en 2005. Curieusement, l’AMPL annonce que «les pilotes n’ont appris l’existence de cette filiale que par la presse, à un moment où le front des affectations à des bases hors Casablanca était déjà ouvert avec la direction» . Des affectations vers Marrakech ont été effectivement opérées à partir de septembre 2003. Selon l’AMPL, il n’y a jamais eu négociation sur la compagnie charter. Pourtant, la direction de la RAM précise que les pilotes ont posé des conditions financières, que la compagnie a refusées (cf La Vie éco du 21 mai).
Un autre élément vient compliquer la situation : début mai, The Belgian Cockpit Association reçoit des offres d’emploi pour des pilotes belges. La lettre est signée par Fouad Boutayeb, commandant de bord à la RAM, en charge de la formation. L’objectif est de recruter des pilotes étrangers pour qu’ils prennent en charge les vols de la future compagnie charter. Les salaires seront fixés selon l’usage du marché, note la lettre qui précise par ailleurs qu’il «est envisageable de concentrer les prestations mensuelles sur trois semaines durant lesquelles logement et transport sont négociables».
La question qui se pose dès lors est de savoir pourquoi le problème de la compagnie charter est considéré comme étant à l’origine de la grève, alors que la RAM recrute ailleurs ? De même, pourquoi faire appel à des étrangers, alors que la compagnie nationale a des stagiaires qui attendent depuis des années leur intégration ? Réponse de M. Sadoq : «La compagnie charter est une entité à part et a le droit de faire ce qu’il faut pour assurer son lancement comme prévu et cela n’a rien à voir avec la RAM». Pas d’explications sur les véritables raisons de ce choix ni sur les licenciements ayant conduit à cette situation qui coûtera beaucoup d’argent au contribuable. M. Sadoq, juste avant l’ouverture des négociations, mercredi 2 juin, estimait que «toute déclaration de la part de la compagnie pourrait être interprétée comme une attaque. Nous préférons œuvrer pour trouver une solution durable à ce problème». Une attitude prudente qui témoigne de la sensibilité du dossier

«La compagnie charter est une entité à part et a le droit de faire ce qu’il faut pour assurer son lancement, comme prévu, et cela n’a rien à voir avec la RAM.»

Coûts, recettes et compétitivité
Pour cet ancien cadre de la RAM, spécialiste du tourisme et du transport aérien, la compagnie nationale a un problème de survie. Interrogé par La Vie éco, il explique que Royal Air Maroc a la structure de coûts d’une compagnie européenne et la structure de recettes d’une compagnie charter. Une grande partie de son activité consiste en effet à transporter des groupes de touristes, à des tarifs spéciaux. Ce qui correspond parfaitement à sa mission de compagnie nationale d’un pays en développement. Mais c’est une situation qui n’est pas viable sur le long terme :
– d’une part, parce que l’ouverture du ciel à la concurrence est inévitable ;
– d’autre part, parce que le monopole de la RAM finira par freiner l’essor du tourisme.
Pour notre source, le véritable enjeu est désormais celui de la compétitivité de la RAM. Un enjeu qui dépasse largement la compagnie pour concerner le développement de l’activité touristique, à l’heure où des destinations concurrentes bénéficient déjà des avantages tarifaires de l’Open Sky

La facture sera salée
Depuis le 27 mai dernier, la RAM a recouru à des affrètements pour faire face à la grève des pilotes. Selon un communiqué de la compagnie, 80 % des vols ont été assurés. Ce qui laisse deviner la consistance de la facture que la RAM devra honorer en matière de location d’appareils et de leurs équipages. 14 compagnies ont tiré profit de cette situation. Ainsi, la compagnie a affrété des avions de Aero Flight (A320), Aigle Azur (B73S), Air Comet Plus (A310), Air Horizon, Air Sénégal International (B73G), Axis France (B73S), Dutch Bird (B757), Eagle aviation (A310), Eurofly (A320), Excel Holland, Spanair (A320), Titan Airways, Transavia (B73G) et de Virgin Express (B73S).
Le coût de vol de cette flotte est de
50 000 DH/heure en moyenne. Pour les 14 appareils, la facture serait de
700 000 DH par heure de vol. Pour une moyenne de six heures de vol par appareil en aller et retour, la facture se chiffrerait à 4,5 MDH pour chaque aller-retour de l’ensemble des appareils affrétés. Ces estimations sont bien entendu faibles par rapport à la réalité car elles n’intègrent pas le coût d’affrètement d’un B747, qui revient à 100 000 DH par heure de vol. Et puisqu’il ne peut être affrété que pour le long courrier, la facture promet d’être salée